Obniżenie kosztów transportu jest jednym z rozwiązań antykryzysowych.

Obniżenie kosztów transportu jest jednym z rozwiązań antykryzysowych.

Opublikowano w czasopiśmie „Loginfo” numer 1-2 / 2009

Autor: Alexey Shapkin

Jakie problemy napotykają najczęściej firmy z własną lub wynajętą ​​flotą? Koszty transportu stale rosną, dyspozytorzy są obciążeni najtrudniejszymi zadaniami planowania trasy, brakuje terminów realizacji zamówień i zamówień, nie ma informacji operacyjnych o lokalizacji transportu i jego faktycznego wykorzystania, kontrola działań pracowników terenowych nie jest skuteczna ... ich decyzja.

Aby poradzić sobie z trudnymi warunkami ekonomicznymi, musisz:

• Zmniejsz koszty dzięki tej samej wydajności.
• Zwiększ wydajność pracowników, w tym przy mniejszej liczbie pracowników, aby osiągnąć lepsze wyniki.
• Wzmocnienie kontroli nad działaniami personelu.

W serii artykułów przyjrzymy się, jak można to osiągnąć w jak najkrótszym czasie. I co bardzo ważne - obliczymy, jak szybko powrócą inwestycje, których wymaga proponowane rozwiązanie.

Pierwszy artykuł poświęcony będzie redukcji kosztów transportu poprzez optymalizację tworzenia tras dostaw na przykładzie dystrybutora produktów FMCG.

W artykule przyjrzymy się kilku przykładom, które ilustrują, gdzie i jak można uzyskać znaczny wzrost czasu i przebiegu tras utworzonych w trybie ręcznym i półautomatycznym lub przy użyciu systemu informacji geograficznej OPTYMALNY GIS opracowany przez CDC.

Korzystanie z GIS ma kilka zalet w stosunku do tworzenia tras.

Na przykład ze względu na możliwość łączenia stref.

Łączenie stref
W przypadku trasowania bez GIS zazwyczaj stosuje się następujący schemat: miasto jest podzielone na wiele małych stref, a do nich dołączone są pojazdy, które dostarczają do tych stref.

Otrzymane zamówienia są automatycznie powiązane z ich strefami, a następnie operator ręcznie kontroluje ładowanie maszyn. Jeśli obciążenie pewnej strefy jest większe niż ładowność przypisanych do niej maszyn, wówczas operator przypisuje tam dodatkową maszynę, a jeśli jest mniejsza, to w razie potrzeby dodaje towary do niewykorzystanego samochodu na żądanie dodatkowych punktów sprzedaży.

Na rys. 1 pokazuje przykłady podobnych stref terytorialnych (Sverdlovsk District, Vodniki, Pavlova, Cheryomushki).

Rys.1. Powiększ obraz (622x331, 88 Kb)

Po pierwsze, rozważamy tworzenie tras bez korzystania z GIS w oznaczonych strefach.

Na rys. 1 pokazuje trasy pojazdów MAZ dostarczających każdą do własnej strefy (czerwone, niebieskie, żółte i zielone linie).

Na rys. Rysunek 2 przedstawia trasę pojazdu GAZ przechodzącego przez te strefy po MAZ i przewożącego pozostałości po zamówieniach, które do nich nie pasowały (zielona linia). W rezultacie wymagane jest użycie czterech MAZ i innego GAS do wyboru pozostałości dla tych, a jednocześnie innych sąsiadujących stref.

Rys.2. Powiększ obraz (624x382, 98 Kb)

Korzystając z systemu GIS, można uciec od małego podziału miasta na strefy, aw niektórych miastach, aby uciec od stref w ogóle. Z reguły podczas korzystania z GIS miasto jest dzielone na strefy przez przeszkody, które uniemożliwiają ruch pojazdów z jednej części miasta do drugiej, na przykład: rzeką, linią kolejową itp. ponieważ często wygodniej jest wysłać nowy samochód do pewnej strefy niż utrzymywać go za pomocą maszyny, która działała na przykład po drugiej stronie rzeki. Wyznaczenie takich stref jest indywidualne dla każdego miasta i jest realizowane przy pomocy specjalisty w dziedzinie logistyki tego miasta.

Podczas korzystania z GIS możliwe jest połączenie kilku stref (Sverdlovsk District, Vodniki, Pavlova i Cheryomushki) w jedną dużą.

Rozważ utworzenie tras przy użyciu GIS dla tej zaktualizowanej strefy.

Na rys. 3 pokazuje trasy MAZ (czerwone, zielone i niebieskie linie). Obraz pokazuje, że trasy zaczynają się od skrajnej (z magazynu) strefy i stopniowo „przepływają” przez strefę. Trasa jest tworzona, gdy ładunek dla maszyny został dla niej osiągnięty zgodnie z rozkazami z punktów zlokalizowanych zgodnie ze wskazaną zasadą. Dlatego samochody stopniowo „wypełniają” tę dużą strefę od jej odległego końca z magazynu, zapewniając pełne obciążenie dla siebie.

Rys. 3. Powiększ obraz (622x373, 100 Kb)

Na rys. Żółta linia pokazuje trasę samochodu GAZ, który dostaje, coś, co nie pasuje do MAZ. W rezultacie już trzy MAZ i jeden GAZ są używane do pokrycia tego samego terytorium i pracy z taką samą liczbą aplikacji. Na tej samej figurze jasne jest, że trasa maszyny GAZ w tym przypadku jest bardziej optymalna niż w przypadku formowania ręcznego, ponieważ samochód nie musi już zbierać pozostałości z czterech stref, a wszystkie dodatkowe punkty trasy, dla których ładunek nie zmieścił się w MAZ, są już zgrupowane na samej krawędzi strefa najbliżej magazynu.

Zatem łączenie stref za pomocą GIS daje zysk czasu i przebiegu pojazdów z następujących powodów:

1. Dzięki spójnemu zestawowi zamówień z dużej powierzchni, najbardziej kompletne wypełnienie korpusu uzyskuje się dla ściśle zlokalizowanych sklepów.
2. Ponieważ strefa jest przetwarzana z odległego terytorium z magazynu, pozostałe aplikacje zostaną zgrupowane na skraju strefy najbliżej magazynu.

Optymalne tworzenie tras za pomocą GIS
Podczas tworzenia tras bez korzystania z GIS istnieją strefy o dość dużym obciążeniu, których nie można podzielić na mniejsze, ponieważ każdego dnia będą występować duże nierówności obciążenia. Ta sytuacja występuje najczęściej w centrum. Kilka maszyn jest dołączonych do tej strefy jednocześnie.

Rozważmy na przykład strefę pokazaną na rys. 4

Rys. 4. Powiększ obraz (622x394, 119 Kb)

Trasy bez GIS zwykle zaczynają się tworzyć, gdy wszystkie aplikacje nie zostały jeszcze zaakceptowane, a gdy nadejdą, wykonywane jest automatyczne wypełnianie maszyn powiązanych z tą strefą. W rezultacie, jeśli graficznie wyświetlisz takie trasy, będą one wyglądały tak, jak pokazano na rysunku. 4 (czerwone, niebieskie i żółte linie).

Natychmiast uderzając, że trasy są rzadkie, a samochody jeżdżą w te same miejsca. Teoretycznie, po otrzymaniu wszystkich aplikacji, operator, w oparciu o adresy gniazd, może tasować trasy, aby stały się bardziej lub mniej gęste, jednak pod koniec dnia zajmie to dużo czasu, kiedy trzeba wydrukować dokumenty, złożyć zestawy w magazynie do ładowania i, jak pokazuje praktyka, operatorzy zwykle nie ładują się za pomocą tego. Dlatego w naszym przykładzie do dostawy w tej strefie używane są trzy pojazdy GAZ.

Podczas korzystania z GIS, ze względu na dużą szybkość obliczania tras (1-3 minuty zamiast 1,5 godziny), możliwe staje się tworzenie tras po otrzymaniu wszystkich żądań z punktów sprzedaży (patrz Rys. 5). W rezultacie trasy są gęste (czerwone i niebieskie linie), a samochody są ładowane optymalnie.

Rys. 5. Powiększ obraz (622x394, 114 Kb)

Na rys. Rysunek 5 pokazuje, jak lżejsze samochody (zielona linia) są transportowane wokół tej strefy i jednocześnie do pobliskich punktów z sąsiednich stref. W rezultacie tylko dwa pojazdy GAZ poruszające się po optymalnych trasach są wykorzystywane do obsługi tej strefy, a dodatkowo jeden lżejszy samochód Gazelle, jednocześnie ekscytujący ładunek na prośby z punktów, które nie pasowały do ​​ciężkich maszyn.

Tak więc trasy utworzone za pomocą GIS okazują się bardziej gęste niż w przypadku formowania ręcznego, ciężkie maszyny są optymalnie ładowane, a resztki strefy przenoszą lżejsze maszyny.

Różnica między ręcznym i automatycznym (z pomocą OPTIMUM GIS) tworzenia tras dla dostarczania ładunku jest wyraźnie przedstawiona odpowiednio w tabelach 1 i 2. Przy dostawie 489 listów przewozowych o łącznej wadze 136 393,3 kg system zmniejszył całkowity przebieg o 193 km (tj. O 15,5%) i rozprowadził ładunek do samochodów, dzięki czemu trzy pojazdy pozostały puste w parku, a łączna liczba tras zmniejszyła się o cztery odloty. Dla jasności, przeciążenie tabeli jest zaznaczone na czerwono, a niedociążenie na żółto. Wzrost kosztów paliwa w tym przypadku wyniósł 1220 rubli. lub 16%.

Tab. 1

Tab. 2

Szacowane długości ścieżki
Podczas korzystania z GIS dla każdego lotu, optymalna trasa jest układana na mapie, co daje dobrą ocenę długości trasy wzdłuż trasy. To ważne narzędzie do kontroli przebiegu pojazdu.

Z reguły przed wprowadzeniem GIS monitorowanie paliwa zwykle polega na odczycie prędkościomierza i ocenie „na oko”, jeśli występuje znaczny nadmiar przebiegu. Przy takiej ocenie prawie niemożliwe jest zidentyfikowanie przypadków, w których kierowcy kierują się swoją działalnością. Oprócz oszczędności paliwa na optymalizacji tras, możesz zaoszczędzić około 20% więcej na kontroli kierowców dzięki monitorowaniu GPS. Kierowcy w takim systemie mogą otrzymywać paliwo i smary o przebieg obliczony przez system Optimum GIS (plus lub minus kilka litrów dla ruchu prostego / objazdowego), a nie przez dalekosiężne aplikacje. Zatem szacunkowa całkowita oszczędność paliwa wynosi 16 + 20 = 36%. Liczby te mogą się nieznacznie różnić w zależności od odległości między punktami dostawy, dyscypliny kierowców i innych czynników, ale ogólnie są one prawdziwe w przypadku większości firm transportowych w Rosji.

I to są tylko oszczędności otrzymane z paliwa i smarów przy wdrażaniu GIS. W następny artykuł Omówimy, jak GIS może znacząco poprawić wydajność pracowników.