Быстрый старт для двигателя - что это? Состав, отзывы и видео

В зимнее время часто бывает так, что завести двигатель с первого раза не получается. Мы уже писали на Vodi.su о том, как правильно заводить автомобиль зимой . Также, любой водитель знает, что при включении зажигания и прокручивании стартера большая нагрузка приходится на аккумулятор и сам стартер. Холодный запуск приводит к скорейшему износу двигателя. Кроме того приходится некоторое время прогревать мотор, а это приводит к повышенному расходу горючего и моторного масла.

Очень популярны зимой такие средства, как «Быстрый Старт», благодаря которым завести машину значительно легче. Что же это за средство и как оно работает? Вреден ли «Быстрый Старт» для двигателя вашего автомобиля?

«Быстрый Старт» — что это, как им пользоваться?

Данное средство предназначено для облегчения запуска двигателя при низких температурах (до минус 50-ти градусов), а также в условиях повышенной влажности и при резких перепадах температур. Во влажном климате часто случается такое, что влага оседает на контактах трамблера или на электродах аккумулятора, соответственно не вырабатывается напряжение достаточное для возникновения искры — «Быстрый Старт» поможет и в этом случае.

По своему составу это аэрозоль с содержанием эфирных легковоспламеняющихся веществ — диэфиры и стабилизаторы, пропан, бутан.

Данные вещества, попадая в топливо, обеспечивают его лучшую воспламеняемость и более стабильное горение. Также в его состав входят смазочные добавки, благодаря которым практически исключается трение в момент запуска двигателя.

Неисправности дизельных двигателей

Если двигатель трясется (это касается всех двигателей внутреннего сгорания вообще), значит, какие-то цилиндры не работают или плохо работают. Когда цилиндр не работает, т.е. двигатель "троит", то причины этого легко определяются, так как их всего две: нет сжатия или нет топлива. И определить, какая из причин вызвала дефект, несложно. Гораздо сложнее определить причину, если все цилиндры вроде бы работают, но двигатель трясет, и что в таком случае делать - непонятно. В дизельном двигателе, как уже отмечалось, топливо воспламеняется от сжатия, вернее, от повышения температуры, вызванного сжатием. Поэтому большой износ цилиндро-поршневой группы (а любой износ всегда неравномерен) приводит к тому, что компрессия по цилиндрам разная. Следовательно, и температура в камере сгорания в конце тактов сжатия у разных цилиндров будет разная. Когда двигатель нагреется, общий температурный фон поднимется, и, хотя температура по камерам сгорания в конце тактов сжатия останется по-прежнему разной, впрыскиваемое топливо начнет уверенно загораться в каждом цилиндре. Тряска двигателя прекратится. В качестве примера можно привести такой случай. Автомобиль "Toyota 2C" с хорошо работающим двигателем попадает в ремонт по поводу прогоревшей прокладки. Хотя прогоревшая прокладка - это, как правило, результат отклонений в эксплуатации двигателя. После замены прокладки и заводки двигателя обнаружилась его тряска. Двигатель трясся до тех пор, пока на автомобиле не проехали несколько километров, после чего тряска прекратилась. Автомобиль заглушили, двигатель остыл, а после заводки картина опять повторилась. Причина такого поведения двигателя заключалась в том, что ему во время ремонта установили новую прокладку головки блока, которая была на несколько "десяток" толще штатной. В результате компрессия во всех цилиндрах снизилась, и температура, достигаемая в конце тактов сжатия в некоторых цилиндрах, оказалась недостаточной для уверенного возгорания топлива. После небольшого пробега общая температура двигателя поднялась, и топливо стало уверенно вспыхивать даже в тех цилиндрах, в которых в результате износа компрессия была занижена.

ЦЕНЫ НА ПАРАМОТОРЫ

(Некоторые размышления о применяемых материалах)

Титан имеет прочность 72 кг/мм.кв. и удельный вес-4,3 г/см.куб., не коррозионный, варится в аргоновой среде, полностью освобождается от остаточных внутренних напряжений после механической и сварочной обработки путем отжига в барокамере в инертной среде или в вакууме при температуре 800 градусов.

В настоящее время основные производители парамоторов (зарубежные и отечественные) разнообразием не отличаются. Материал: в основном используется аналог отечественного алюминиевого сплава АМГ-3, АМГ-5 или АМГ-6, со средней прочностью около 32 кг/мм.кв. Встречается и сталь - от водопроводных труб производства Венгрии, до легированной полированной - на шведском парамоторе M3. Реже применяется дюраль Д16Т (Т-термообработка), который несколько прочнее АМГ-6 (40 кг/мм.кв.), но зато имеет очень серьезный недостаток: Д16Т не сваривается в принципе. Поэтому встает проблема стыковки конструкции. Применение клепаных соединений на парамоторе недопустимо, слишком высокая вибрация, пайка тоже не применяется, так как паять Д16Т очень сложно, поэтому наиболее доступный способ соединения конструкции - это склейка.

Говорят, такая технология применяется в большой авиации, но мне представляется, что применение клеевой технологии для изготовления парамоторов - не более, чем безвыходное положение самих изготовителей. Во всяком случае, в своде ГОСТов «авиапрома» не удалось найти ГОСТ для клеевых соединений силовых конструкций. Может быть, такая технология и отвечает прочностным требованиям к конструкции рамы и ограждения, но «вися» на высоте метров этак 600-700 над землей, как-то неприятно вспоминать, что все то, на чем висишь, вообще-то не сварено и даже не склепано, а всего лишь склеено. Все-таки это какая никакая, но авиация, а не авиамоделизм.