Следует признать, все пять рейсов «Невы» – парохода, которому впервые в 1831 году выпало открыть на Черном море регулярную линию с Константинополем на коммерческой основе, увы, не принесли никакой прибыли. Более того, погашать убытки пришлось вначале за счет городских средств Одессы, а за последние три рейса «Невы», с согласия царя, и вовсе державной казне. К слову, не менее убыточными коммерческие пароходы были и для корабельщиков Западной Европы. Потому даже парламент великой морской державы – Британии, неизменно поддерживал своих первых пароходчиков солидными государственными дотациями.
Причина столь удивительной расточительности состояла в следующем. В ту пору еще не наметилась резкая разница между купеческими и военными пароходами, и о службе парохода военно­морскому флоту напоминали разве что флаг да пушки на борту. Ежели изъясняться образно, первые пароходы с одинаковым успехом могли тогда служить сразу двум богам: Меркурию – покровителю торговли, и Марсу – богу войны, а содержание «казне в убыток» объяснялось их боевой ценностью как кораблей в случае боевых действий на море.
Более того, пароход в Воронцовские времена Одессы был в глазах современников и самым ярким символом мирового технического прогресса, и самой сложной из всех, созданных до тех пор человечеством, машин, и, понятно, самым дорогостоящим произведением тогдашней механики. Вот почему и первое отечественное пароходство на Черном море, дабы оно располагало достаточными средствами, было затеяно в образе акционерного общества.
В день 16 мая 1833 г. по ходатайству М. С. Воронцова, при поддержке министра финансов Е. Ф. Канкрина и явной благосклонности царя Николая I в Одессе было впервые учреждено на акциях сроком на 10 лет «Черноморское общество пароходов» для установления постоянных сообщений с Константинополем.
Как непосредственный исполнитель сего грандиозного замысла, «крестным отцом», а выражаясь языком современным – начальником первого Черноморского пароходства, стал сподвижник губернатора Воронцова одесский градоначальник Алексей Ираклиевич Левшин. Для управления делами Черноморского общества собранием акционеров избиралась дирекция, состоявшая из трех распорядителей, среди которых находим имена известного негоцианта Константина Фомича Папудова, а также представителя знатного торгового дома «Штиглиц и Ко» на юге – П. Пуля, ставших таким образом первыми одесскими пароходчиками.
Правительство не принимало участия в управлении делами Черноморского общества, но когда дирекция выпустила 500 акций по 500 рублей каждая, ожидаемая прибыль по договору меж государством и держателями акций – купечеством, должна была делиться поровну, за вычетом 10% для составления «запасного капитала».
При всех издержках, связанных с развитием пароходного дела, трудно переоценить значение этого события для всей страны, ведь Одесса с первых дней своих была признана «южным морским окном» России в страны Западной Европы и Леванта. Напомним: даже в середине XIX века морские перевозки осуществлялись по преимуществу парусными судами, во многом зависящими от произвола стихий. Стало быть, несравненно более надежное паровое мореплавание уже тогда, в начале 30­х годов, открыло необозримые горизонты для видов одесской торговли, а потому и внесло немалый вклад в дальнейшее процветание всего Новороссийского края.
Стали ближе порты Средиземноморья, заметно оживилась торговля в черноморском каботаже. Наконец, пароходы, поддерживая регулярное пакетботное* сообщение, содействовали дальнейшему приобщению всего Юга России к мировому торговому рынку.
Впоследствии казна отказалась в интересах дела от причитавшейся ей доли доходов и предоставила все пароходы в собственность «Черноморского общества». Более того, дабы питать жизнедеятельность первого черноморского пароходства, Комитет Министров 25 апреля 1839 г. назначил ему на три года от Государственного казначейства пособие в размере 75 тысяч рублей ассигнациями в год**.
Заметим, что царь Николай Павлович всегда с должным пониманием относился к идее развития торгового парового флота на Черном море...
14 июня 1833 года граф Воронцов посетил с губернаторским визитом Николаевское адмиралтейство и дал там название новому одесскому пароходу. Уже в августе колёсник, получивший имя на борту «Наследник», ошвартовался в Одессе и сразу же продолжил навигацию на Константинопольской линии. Затем он был окончательно определен на внутренние линии.
Какие же удобства мог предложить «Наследник» своим пассажирам? Для «значительных персон» были предусмотрены каюты I класса. Пассажиры II класса пользовались шканцами, другими словами им была предоставлена «привилегированная» – кормовая часть палубы. Пассажирам III класса приходилось довольствоваться палубой от пароходной трубы до судового носа...
Министр финансов Канкрин полагал, что создававшееся пароходство обеспечит не только заграничную, но и внутренние линии Черноморского побережья, в том числе и Кавказа. Торговля требовала надежных средств сообщения, но более или менее сносных дорог было удручающе мало, что касается железных дорог, то они на юге Российской империи были проложены лишь после Крымской войны.
Еще в 1831 г. в Николаеве были заказаны для черноморского каботажа «Император Николай» и «Императрица Александра» – то были деревянные пароходы­близнецы «о двух мачтах с рангоутом и парусами» длиной – 38,8, шириной – 7 и осадкой – 1,92 метра на колесной тяге. Механическая установка состояла из медного парового котла и двух одноцилиндровых машин общей мощностью в 10 сил.
Однако ж, одесские негоцианты, по причине свойственной им меркантильности, согласились как акционеры только с учреждением заграничной линии Одесса–Константинополь. Потому, когда 9 мая 1834 года «шхипер» – так звали тогда капитанов – англичанин Вильям Маджар принял в Николаевском порту пароход «Император Николай», он стал плавать не к берегам Крыма или Кавказа, а в пролив Босфор.
«Императрицу Александру» спустили на воду в ноябре 1832 года, но пройдет еще долгих пять (!) лет, прежде чем, после достройки в Одессе, этот пароход наконец снимется в свой первый рейс на Константинополь.
Таким образом, флот Черноморского общества составили три парохода. Ими были «Нева», «Николай» и «Александра», так для краткости называли одесситы пароходы, названные именами августейших особ. Причем, если два из них назначались для регулярных – раз в неделю – рейсов на Константинополь, то третий полагался для буксировки русских купеческих парусников в Босфоре или на замену одного из первых двух пароходов. В суровые же зимы, случись Одесскому порту замерзнуть, пароходам надлежало ходить от Константинополя к одному из крымских портов, где имелся морской карантин. В октябре 1835 года государь, в видах дальнейшего поощрения отечественного пароходного дела на Черном море, с царской щедростью подарил «Неву» и «Николая» впридачу с «Александрой» Черноморскому обществу навсегда...
Недолог был век первых пароходов! Так, если «Николай» и «Александра» совершали регулярные рейсы Одесса–Константинополь до времени достижения ими в 1843 году крайней изношенности, то судьба «Невы» – флагмана первого Черноморского пароходства – оказалась незавидной.
Отправившись 17 ноября 1840 г. очередным рейсом в Константинополь, пароход был на подходах к Босфору застигнут сильной бурей. На второй день шторма у него была повреждена паровая машина, произошли и другие опасные повреждения. Поэтому капитан Генри Роджерс решил стать на якорь, что ему и удалось сделать в 50 милях восточнее Босфора. Но якорные цепи не выдержали яростного напора стихии и лопнули, «Неву» выбросило на скалы и ее участь была решена. Печальный итог катастрофы – жертвами моря стали 12 моряков и 7 пассажиров. О душах сгинувших в морской пучине была отслужена панихида в Одесском кафедральном соборе...
Весьма необычно сложилась дальнейшая судьба самого первого одесского парохода. В конце лета 1835 года пришедший за семь лет в состояние полной ветхости корпуса пароход «Одесса» оказался напрочь «неспособным для плавания». Долго пришлось отстаиваться «Одессе» в Практической гавани порта без всякого употребления, прежде чем губернатор Воронцов не исходатайствовал в Санкт­Петербурге разрешение построить нарочно для азовских рейсов плоскодонный пароход с небольшой осадкой. Он был заложен 6 февраля 1837 года в Одесском порту у таможни в присутствии М.С. Воронцова, А.И. Левшина и других именитых лиц. Деревянный корпус с бортовыми колесами, длиною в 41,1, шириною – 6,6 и осадкой в 1,37 метра – таковы были размеры парохода, получившего звучное название «Митридат».
Газета «Одесский вестник» расточала «Митридату» 24 июля 1837 года дословно такие похвалы: «...постройка сего судна выполнена чрезвычайно удачно, и все знатоки в корабельном искусстве отзываются с похвалою об изящных размерах нового парохода». Разумеется, тогда строительство каждого парохода и его освящение было незаурядным событием в жизни города. Но во имя истинык месту вспомнить, как в 1841 году флотоводец и мореплаватель, командир Черноморского флота адмирал М. П. Лазарев отзывался о таких «шедеврах» местного судостроения, как «Наследник» и «Митридат».
«Пароходы эти, частью по ветхости корпусов и неблагонадежности машин, частью по малосилию, дурной и безобразной конструкции, – сокрушался Михаил Петрович, – решительно нельзя признать способными для успешного и безопасного плавания».
Вот и выходило из опыта мореходной практики, что едва ли не единственным достоинством «Митридата» было имя античного героя на его борту.
После спуска на воду пароход «Митридат» был отбуксирован в Практическую гавань для достройки, во время которой на пароход умудрились установить паровую машину, равную силе 70 лошадей, снятую с парохода «Одесса».
На ходовые испытания в Николаев новый пароход с порядком изношенным «сердцем» прежней «Одессы» смог выйти лишь 9 апреля 1839 года. Наконец, еще через неделю «Митридат» отправился в свой первый рейс из Одессы через Ялту и Керчь, а затем в Таганрог с 34 пассажирами и грузом на борту. Так с той поры установилось регулярное сообщение между Керчью и Таганрогом. В дальнейшем пароход стал заходить и в Ростов, но на внутренних линиях плавал он недолго и уже 1 января 1845 года стал на прикол в Практической гавани Одессы.
В хрониках Черноморского коммерческого флота «Митридат» навсегда остался как первенец одесского пароходостроения...
В начале 1834 года новороссийский генерал­губернатор граф Воронцов при посредничестве торгового дома Людвига Штиглица заказал в Англии пароход «Петр Великий». Построенный в Лондоне менее чем за три месяца, «Петр Великий» был первым пароходом, построенным в «мастерской мира» для России, и результаты превзошли все ожидания.
По приходе своем 29 октября того же года в Одессу «Петр Великий» был осмотрен М. С. Воронцовым и М. П. Лазаревым и найден ими «отличной конструкции, скорым на ходу, прекрасным во всех частях отделки». Газеты отмечали, что «изящное устройство и отделка сего парохода были предметом похвалы многих английских журналов», признанный в морском деле авторитет – адмирал Лазарев* счел «Петр Великий» «заслуживающим быть признанным за образец для черноморских казенных пароходов». Новый одесский пароход становился флагманом организованной при генерал­губернаторе – М. С. Воронцове «Комиссии черноморских пароходов», управлявшей внутренними линиями на южных морях...
Как и ожидал М. С. Воронцов, деятельность казенной «Комиссии черноморских пароходов», как оснащенной более современными судами, оказалась успешнее, нежели навигации прежних, весьма несовершенных одесских пароходов.
Между тем коммерческие пароходы по­прежнему вместо прибыли продолжали приносить значительные убытки пароходчикам. Не спасало дела даже то обстоятельство, что это пароходство по­прежнему оставалось в «крепких руках» таких именитых в деловом мире Одессы предпринимателей, как Людвиг Иоганнович Штиглиц и Константин Фотиевич Папудов.
К началу 40­х годов М. С. Воронцов окончательно утвердился во мнении, что содержание пароходства, при всей его коммерческой убыточности, но во имя высших интересов безопасности южных морских рубежей державы, пока еще по силам только государству...
В 1843 году, невзирая на все льготы и солидные дотации от правительства, Черноморское пароходное общество прекратило свое существование, став достоянием истории.
В газете «Одесский вестник» от 21 июля 1843 года Черноморское общество извещало акционеров, что «по случаю истечения времени, назначенного для его существования, прекращены и рейсы пароходов его... и как наступит надобность в окончании дел общества и приступить к их ликвидации, то правление назначило созвать в Одессе к 1 числу будущего сентября общее собрание акционеров,.. которое имеет быть в конторе общества в доме № 14 на Итальянской улице».
Не успело еще Черноморское общество мирно «почить в Бозе», как в день 4 мая того же года в здании Одесской таможни в присутствии новороссийского и бессарабского генерал­губернатора М. С. Воронцова состоялось в 14 часов открытие казенной «Экспедиции постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем». Что касается поддержания внутренних – каботажных сообщений, то ими по­прежнему ведала при канцелярии Воронцова упомянутая «Комиссия черноморских пароходов».
Организация нового пароходства в Одессе была отменно продуманным и отлично поставленным делом. Еще в 1840 году М. С. Воронцов, видя явный упадок Черноморского общества, высказал свое мнение о «способах к устройству правильного и постоянного сообщения» Одессы с Константинополем парового судоходства на Черном море. А так же он предлагал, не откладывая, заказать в Англии от 4 до 6 новых пароходо­фрегатов, которые, «служа в мирное время для сообщений в пользу торговли и промышленности, могли в случае войны быть обращены в военные пароходы». Идею Михаила Семеновича поддержали в Петербурге, и уже 2 февраля 1842 года в Англии был заключен в Лондоне контракт с известным британским судостроителем Вильямом Питчером на постройку четырех пароходо­фрегатов, которые предназначались в будущем для работы на линии Одесса–Константинополь. Их строительство велось под надзором капитан­лейтенанта В. Истомина, впоследствии контр­адмирала, героя обороны Севастополя.
Так на Черном море появилась вторая «Одесса» – головное судно серии пароходо­фрегатов. В свой первый рейс на Константинополь «Одесса» вышла 10 мая 1843 г. под командованием капитан­лейтенанта Александра Львовича Альбрандта. Судно значительно отличалось от своего предшественника. Это был новый для России тип военных кораблей. Конструкция пароходо­фрегатов отвечала их основному предназначению: проводить разведку и конвоирование, перевозить десант, выводить из боя на буксире поврежденные парусные корабли. В мирное время пароходо­фрегаты использовались для перевозки людей и грузов. «Одесса», как и построенные несколько позднее «Крым», «Херсонес», «Бессарабия», имела длину 53,3 м, ширину 9,7 м, проектное водоизмещение 824 т, была вооружена шестью орудиями.
В связи с тем, что «Черноморское пароходное общество» прекратило свое существование, а «Комиссия черноморских пароходов» управляла только внутренними линиями, в мае 1843 г. была учреждена особая «Экспедиция постоянных пароходных сообщений с Константинополем». В отличие от Общества она находилась под начальством новороссийского и бессарабского генерал­губернатора и являлась государственным учреждением.
Расписания первых же рейсов «Одессы» были составлены с таким расчетом, чтобы пароходо­фрегат мог в Константинополе встретиться с триестскими пароходами Ллойда, которые плавали между Константинополем, Марселем и Александрией, а также дунайскими судами под австрийским и французским флагом.
Вскоре на Константинопольскую линию вышел и «Крым». Оба пароходных фрегата до конца 1843 г. сделали 42 рейса в Константинополь. Кроме них, 10 раз по своей старой линии сходила «Императрица Александра».
В 1845 г. открылась чрезвычайно выгодная для России линия – Дунайская. Наладилось постоянное сообщение Одессы с Измаилом и Галацем. Удешевилась транспортировка товаров между центральной Европой и Причерноморьем. Теперь вместо окольной перевозки грузов через итальянские порты или Константинополь, а затем долгой доставки их по сухопутным дорогам, можно было прямо на пароходах транспортировать товары по Дунаю.
В феврале 1845 года оба пароходства: заграничное – «Экспедиция постоянных пароходных сообщений с Константинополем», и каботажное – «Комиссия черноморских пароходов», состоящая при канцелярии губернатора на Приморском бульваре, были по ходатайству М.С. Воронцова в интересах дела объединены. Там, напротив Воронцовского дворца, как извещал «Новороссийский Календарь» на 1840 год, пассажиры при желании могли приобресть пароходные билеты. Так возникло новое управление коммерческим флотом – «Одесская», или «Новороссийская пароходная экспедиция».
В ее ведении сосредоточился весь русский торговый черноморский флот, насчитывавший к тому времени 12 судов общей мощностью 1900 л.с., построенных в основном по заказу России за границей в течение последних трех лет. В зависимости от грузоподъемности они были закреплены за той или иной линией.
Самые крупные – «Одесса», «Херсонес», «Крым» и «Бессарабия» – связывали Одессу с Константинополем. Крымскую и Кавказскую линии обслуживали «Тамань», «Еникале», «Андия» и «Дарго». «Петр Великий» и «Бердянск» ходили по Азовскому морю, «Таганрог» работал на Херсонской линии, а «Граф Воронцов» обслуживал Днестровское пароходство, созданное в 1838 г. Более привычно пароходы «Экспедиции» в Южной Пальмире именовали не «новороссийскими», а «одесскими». За навигацию все эти суда перевозили от 17 до 20 тыс. пассажиров и 1100 млн. пудов груза, что, конечно, не могло удовлетворить потребности обширного южного края, не говоря уже об обеспечении морских связей с заграничными портами. Когда же условия для дальнейшего развития оте­чественного пароходства на юге страны наконец были созданы, их реализации помешали события Крымской войны...