В воронцовскую эпоху, а именно в 1828 году, наряду с благоустройством самого города было обращено также внимание и на порт. На месте существовавших до того времени пристаней приступили к устройству гавани, которая «была бы защищена и представляла бы известные удобства». Заведовал этими работами портовый гидротехт Фан­дер­Флисс.
В том же году князь Воронцов возбудил ходатайство об устройстве на Черном море «правильного русского пассажирского и грузового пароходства».
Одесса была рождена морем, а улицы ее стали продолжением трапов ошвартованных в местных гаванях купеческих кораблей. Еще со времен дюка Ришелье заморская торговля надежно связала Одессу с самыми отдаленными странами. Наш город как деловой посредник между тучными нивами причерноморских степей и знатными гаванями Европы и Леванта уверенно интегрировал сельское хозяйство Новороссийского края в мировую рыночную экономику. К тому же права «порто­франко», дарованные в губернаторство Ланжерона? стали визой беспошлинной? или «вольной» торговли для столицы полуденных степей. Особая роль в преуспевании Одессы, несомненно, принадлежит ее коммерческому пароходному судоходству, начало которому было положено в 1827 году графом М. С. Воронцовым. Именно тогда на Черном море задымил неказистый с виду грузо­пассажирский пароход с символическим названием «Надежда» на борту. К слову, само появление «Надежды» в Одесском порту великой новостью для одесситов не стало. Эпоху отечественного пароходства на юге еще 24 мая 1820 года открыл пароход «Везувий», спущенный на воду в Николаеве для службы под Андреевским флагом в составе Черноморского военного флота.
Достойно упоминания, что пароход «Надежда» — собственность графа Михаила Семеновича – был построен еще в 1823 году в его имении — местечке Мошны Черкасского уезда Киевской губернии. Там, в Мошнах, в 4 верстах от Днепра, был устроен пруд, соединявшийся для выгод судоходства каналом с рекою. И вот, когда минуло два года, диковина, оснащенная по бортам гребными колесами, вызвавшая суеверное удивление простодушных обывателей, была наконец успешно проведена через Днепровские пороги в Херсон. Из тамошнего порта пароход графа Воронцова начал в 1825 году совершать коммерческие рейсы в Николаев, буксируя баржи.
По описаниям, «Надежда» была речным плоскодонным пароходом, с корпусом, набранным из соснового леса. При размерах судна: длине – в 19,8, ширине – 4,88 и осадке – 1,75 метра, на нем установили железный паровой котел и паровую машину силою в 20 лошадей, постройки известного заводчика Карла Николаевича Берда в Санкт­Петербурге.
Тем временем М. С. Воронцов, будучи уже назначенным высочайшей волей государя Николая I генерал­губернатором над всем Новороссийским краем, принялся дальновидно и последовательно осуществлять свою заветную цель – сблизить Одессу посредством пароходного сообщения с Крымом и Кавказом, а также с Царьградом­Константинополем, а далее и с главными портами Средиземноморья.
Свой первый пассажирский рейс пароход «Надежда», как описал его в свое время один из летописцев отечественного флота Николай Александрович Залесский, совершил уже 4 июля 1827 года. В 17 часов пароход под командованием штурмана И. И.Червякова вышел из Одесского порта и взял курс на Херсон. Прибыв в Херсон 5 июля в 20 часов и простояв в тамошнем порту 3 дня, «Надежда», взяв на борт четырех пассажиров и буксируя грузовую лодку, отправилась курсом на Николаев. Собрав пять пассажиров, приняв груз железа в шесть с половиной тонн, пароход отплыл обратно в Одессу, куда и прибыл 20 июля. Согласно расписанию, во второй свой рейс пароход снялся из Практической гавани курсом на Херсон, откуда и вернулся 6 августа в Одессу.
Вот как вспоминал тот памятный рейс «Надежды» современник события: «Пароход прибыл в Херсон, невзирая на противный ветер, в 35 часов, а назад возвратился в 27. Бывавшие на нем пассажиры отзываются весьма выгодно насчет внутреннего расположения, чистоты и порядка на сем судне. 29 июля многие из почтеннейших особ Херсона, в том числе несколько дам, удостоили пароход своим посещением. Предположено было сделать прогулку по Днепру. Поднялся дым из трубы, раздался стук колес, и «чудное судно», без весел и парусов, горделиво поплыло против течения реки. Сначала дамы несколько робели, но вскоре рассеялись все опасения, удивление и удовольствие заступили их место, и любезные посетительницы с особенным вниманием рассматривали устроение парохода».
Как сообщала городская газета «Journal d’Odessa», на пароходе «...находятся для путешественников две комнаты, весьма покойные. Одна с четырьмя кроватями предназначена для женщин; другая с восемью – для мужчин». Стоимость проезда от Одессы до Херсона в «комнате», т. е. каюте, составляла 15 руб., а для палубных пассажиров – 3 руб. В то время, фунт (410 г) ржаного хлеба стоил копейку, говядины «всегда свежей» – 3–4 копейки. Поросенок обходился в 60 копеек, курица – в 30, а гусь – в 40 копеек. Ведро лучшей родниковой воды со Среднего Фонтана — копейку.
Прежде чем открыть пароходное сообщение по Черному и Азовскому морям, Михаил Семенович Воронцов «со свойственным ему верным и глубоким взглядом истинного государственного человека» в короткое время устроил порты Бердянск, Керчь, Мариуполь и Ростов. Наряду со строительством маяков, что оживило каботажное судоходство, он упрочил пароходное дело разработкою угольных копей в краю донских казаков.
Поскольку экипажи русских купеческих судов состояли в ту пору по преимуществу из греков, которые оставались еще в турецком подданстве, то крепкая поддержка отечественному коммерческому флоту была положена и основанием обществ вольных матросов из местных жителей. Всех, записавшихся в «вольные матросы», полагалось вместе с их семействами освобождать от тяжести налогов, военного постоя, земских повинностей и рекрутского набора.
Последнее сообщение о рейсах «Надежды» было опубликовано в газете от 20 августа 1827 г., из которого следовало, что пароход вышел из Одессы в Херсон 16 августа и стоял на этой линии, по­видимому, до окончания навигации. В сентябре же 1828 г. Воронцовский пароход – увы! – выскочил на мель, повредил носовую часть, отчего в корпусе судна образовалась течь. После ремонта на Херсонской верфи «Надежду» определили способной «впредь иметь плавание токмо по рекам, лиману и не далее Одессы». В следующем году пароход зачислили в Дунайскую транспортную флотилию с переводом по случаю войны с Турцией на службу в Черноморское адмиралтейство. В 1832 г. «по неудобству... к плаваниям и действиям по Дунаю» «Надежду» окончательно передали Черноморскому флоту.
В начале 1834 г. пароход «Надежда» был признан напрочь не способным для дальнейшей службы даже для портовых нужд флота, по случаю того, что его железный паровой котел «проржавел и прогорел, и по механизму требуется большая часть возобновления». Далее в архивном документе находим и вердикт первенцу коммерческого пароходства на Черном море: «будучи малой силы, сей пароход более непригоден для адмиралтейских надобностей. В марте 1835 г. Морскому министру было доложено, что с «Надежды» механизм снят, а корпус судна сего... распоряжено употребить для перевозки тяжестей при порте»...
Весьма невелик оказался срок службы первого грузо­пассажирского парохода, заведенного на Черном море. Однако, несомненно, это событие сподвигнуло М. С. Воронцова затеять на сей раз строительство «пароходного судна исключительно для города Одессы». По мысли графа М. С. Воронцова, всячески покровительствовавшего Южной Пальмире, учреждение регулярного пароходного сообщения должно было усилить торговое и административное значение Одессы как в ипостаси главнейшего на Черном море порта, так и столицы всего Новороссийского края, придав тем самым и «новое оживление её общественной жизни». Наряду с обеспечением качественно нового уровня грузоперевозок, черноморское пароходство несравненно облегчило путешествия пассажиров, искателей приключений и паломников к святым местам, положив в Одессе начало и тому, что мы сейчас называем морским туризмом. Следует признать – уже ближайшее будущее превзойдет самые смелые ожидания и Воронцова, и его сподвижников. Решив завести пароходное судно для Одессы, граф Михаил Семенович отписал вице­адмиралу А. С. Грейгу 16 марта 1826 г. следующее: «Пароход в Одессе устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей, а потому нужно устроить его таким образом, чтобы в нем были, подобно аглицким, хорошо отделанные каюты и помещение для двух или трех карет».
Поначалу Воронцов резонно полагал произвести строительство парохода в Николаевском адмиралтействе по столичному примеру сугубо «казенным образом», однако Алексей Самуилович Грейг решил затеянное дело переложить на подрядчика. Свои резоны он мотивировал как неимением «при адмиралтействах Херсонском и Николаевском годных на сей предмет лесов», так и «крайним недостатком корабельных плотников, столяров и рабочих людей для производимых работ».
Впрочем, была еще одна, и, видимо, самая веская причина. В городе Николаеве тогда обреталась весьма колоритная компания оборотистых подрядчиков – одесских, николаевских и херсонских купцов, весьма искушенных в «гешефтах» – умении в обход Санкт­Петербурга ловко завышать цены на морских заказах.
Так или иначе, но по распоряжению Грейга был объявлен конкурс на постройку и «одесского парохода» именно по купеческому, а не казенному подряду. На решающих торгах, происходивших 2, 6 и 7 июля 1826 г., конкурировали меж собою лишь два претендента – одесский купец И. И. Андросов, со своим поверенным А. Рубинштейном, и херсонский купец М. С. Варшавский. Он и просил меньше, да еще согласился из общей стоимости работ, а она выражалась в сумме 78 053 николаевских серебряных рубля, сбросить 2 тысячи, что в те времена было тоже целым состоянием. Наконец, 28 августа 1826 г. был скреплен подписями заветный контракт, по которому сей подрядчик давал обязательство при содействии 7 плотников и кузнецов от адмиралтейства построить пароходное судно «Одесса», оснастив его двумя паровыми машинами, равными силе 70 лошадей. Общее же наблюдение за работами на верфи надлежало вести корабельному мастеру VI класса полковнику Илье Семеновичу Разумнову, коему, по словам А. С. Грейга, «расположение английских пароходов довольно известно», да и сам он уже успел отличиться как строитель пароходов «Метеор» и «Молния» для Черноморского флота. Впрочем, бросить гордый вызов «владычице морей» Британии тогда не получилось — согласно условиям контракта, Варшавский был обязан завершить постройку к сентябрю того же, 1826 года, однако, ввиду того, что судовая машина с немалыми хлопотами была доставлена речным путем сначала в Херсон, а оттуда уже, в навигацию 1827 года, в Николаев, то и пароход «Одесса» удалось спустить на воду только в середине лета.
В конце сентября 1827 года уже был назначен капитан парохода — отставной штурман Федор Иванович Кисель­Загорянский, но тут в пароходную затею графа Воронцова вмешалась не иначе как воля Провидения: 7 ноября внезапно скончался корабельный инженер Разумнов. К сожалению, оставив бремя своих земных забот, он унес в могилу и идею проекта, на что с величайшим удивлением сетовал англичанин на русской службе Томас Кумменс. Он, механик, наладивший на «Одессе» ее паровые машины, недоумевал, коим же образом оный пароход должен быть достроен? Ведь именно тогда и открылось пренеприятнейшее обстоятельство — при заключении контракта с Варшавским в адмиралтействе не удосужились составить для него чертеж или хотя бы план(!) внутреннего обустройства парохода. Более того, подрядчик узнал, что «сей пароход располагался обращением к плаванию с вояжерами» – так тогда именовали путешественников, только когда корабельные работы уже близились к завершению.
По той же причине не выдержал контрактного срока и «гишпанский подданный», столярный мастер Иван Михайлович Богур, который сгоряча взялся было выполнить работы по своей части всего в два месяца. Наконец, когда на должность корабельного инженера назначили подполковника А. К. Каверзнева, постройка одесского парохода была пол­ностью окончена, а 6 июня 1828 года он вполне успешно прошел и ходовые испытания. И тут вновь случилось непредвиденное: корабль более месяца отстаивался у причала, поскольку оказался... без экипажа. Выходило, что в те времена своих вольных моряков, хоть как­то знакомых с пароходами, в черноморских портах недоставало, а шкипер, механик и кочегары, выписанные из далекой Англии, в назначенный срок не прибыли.
Экипаж «Одессы» удалось укомплектовать лишь после того, как по ходатайству Воронцова Санкт­Петербург дал разрешение привлечь для службы военных матросов.
Будем откровенны: «Одесса» с ее корпусом, набранным из выдержанного дубового леса, длиной в 37,4 м, шириной – 7,5 м и высотой борта в 4,6 м и тогда не поражала воображение современников своей величиной, а ныне и вовсе вписывалась бы разве что в параметры портового буксира. В правилах тогдашней морской практики, на «одесском пироскафе», так, разумея пароход, нередко говаривали в воронцовские времена, сохранялось и традиционное парусное вооружение на мачтах, поскольку полагаться на одну лишь силу пара еще не решались. Тем не менее, оба громоздких гребных колеса, как­то несуразно для морского глаза «прилепившихся» по бортам парохода, сообщали ему завидную по тем временам скорость в 5,2 узла (около 10 км в час) без всякого пособия парусов. Заслуженно гордился своим первенцем и наш, подаривший «Одессе» собственное имя на борту город. Ведь изрядные деньги на сооружение сего пароходного судна были, по почину одесских негоциантов и промышленников, весьма энергично поддержанному М. С. Воронцовым, выделены из доходов муниципального бюджета Южной Пальмиры.
По прибытии парохода в Практическую гавань Одессы не скупилась на отменный отзыв и городская газета. Действительно, двухмачтовая, для не искушенного в морском деле обывателя весьма изящных обводов «Одесса», при штатном экипаже в 22 «морских служителя», могла с достаточным для своего времени комфортом взять на борт 35 каютных пассажиров, а в летнее время к их числу принимала еще до 30 человек на открытой палубе. К тому же, кроме обязательных почтовых отправлений, пароход мог принять в трюмы до 200 тонн различного груза, от «произведений степей Новороссии» и мануфактуры, до шести колесных экипажей состоятельных путешественников на верхней палубе. Билеты до Евпатории стоили 40, 25 и 10 руб., а до «местечка Ялты» – 60, 40 и 15 руб., соответственно, для 1­го и 2­го классов и палубных пассажиров. В будущем на пароходе предполагалась даже ресторация.
Как и намечалось расписанием, в воскресенье 22 июля пароход «Одесса» вышел с пассажирами в море. Одолев всего полторы мили, пароход на траверзе дачи графини Ланжерон остановился – отказала паровая машина – и вынужден был уже под парусами вернуться обратно в Одесский порт. После устранения неисправностей 31 июля 1828 года «Одесса» снова снялась в рейс. На сей раз на капитанском мостике распоряжался итальянец Иван Галуфа, более известный в морских кругах как Джованни Галгоффи. Пароход принял на борт 12 пассажиров, а из грузов – «деревянное», т. е. оливковое масло, лимонный сок и апельсины и взял курс на Евпаторию.
Кроме Евпатории, «Одесса» побывала в Балаклаве и Ялте. Пережив пожар, чудом избежав гибели на скалах Тавриды, выдержав на обратном пути свирепый шторм, пароход снова бросил якорь в Одесском порту только через 12 суток, вместо ожидаемых пяти.
Так закончилось историческое плавание парохода «Одесса» – первый рейс в порты Крыма парового пассажирского судна, которое открыло эпоху Черноморского морского пароходства. Описание знаменитого рейса сохранила для нас «Путевая записка о плавании парохода, именуемого «Одесса», составленная чиновником канцелярии генерал­губернатора А. А. Скальковским по поручению М. С. Воронцова.